Dos quase 20kg de livros e manuais, para meros 600g de informação e inúmeras ferramentas.
Projetar e fabricar aeronaves é um processo que envolve inúmeros desafios. Projetar uma aeronave segura, tecnológica e eficiente exige bastante cálculos e testes, estes feitos pelos melhores computadores e ferramentas da indústria. Além de priorizar a segurança, os engenheiros precisam enfrentar um desafio para que sua aeronave saia do papel com sucesso. O peso.
Se algo pode ser mudado ou retirado da aeronave para que sua eficiência seja melhorada sem que comprometa a segurança, então pode ser feito. Nem mesmo os manuais de aeronave e companhias escaparam dessa mudança. Cada quilo conta. Como condensar toda essa informação de forma segura para que possa ser acessada quando necessário?
O precursor do EFB surgiu na FeDex nos anos 90 com laptops pessoais dos pilotos usados para fazer os cálculos, chamado de Airport Performance Laptop Computer. O primeiro EFB como conhecemos surgiu na KLM em 2003, sendo instalado num Boeing 777 da companhia. A parte física dele foi feita pela Astronautics Corporation of America e o software desenvolvido pela Jeppesen e Boeing juntas.
Além de eliminar o peso dos manuais e livros que existiam no cockpit, o EFB tornou mais eficiente o cálculo de performance na decolagem e pouso. Invés de consultar tabelas e gráficos para considerar a performance necessária, o software no EFB calcula de maneira muito mais precisa a performance, tornando possível até alocar mais payload na aeronave comparado com as antigas tabelas.
Com o avanço na tecnologia, os EFBs foram se tornando capazes de entregar muito mais informação para os pilotos. Existem tipos e classes de EFB.
Classe 1 – Básico e Portátil – portáteis, de baixo custo e podem ser usados em várias aeronaves sem necessidade de integração mais complexa. É ideal para aeronaves menores e de operações de baixo custo, oferecendo aos pilotos só o necessário para a operação, como cartas e manuais. É alimentado por bateria e geralmente não possui integração com a aviônica da aeronave.
Classe 2 – Semi-Integrado e Versátil – possui conectividade com alguns sistemas da aeronave, pode ser removido da aeronave para atualizações e uso externo, possui maior capacidade de software, pode ser alimentado por bateria e/ou conectado à energia da aeronave, maior capacidade de armazenamento de dados e é comum em linhas aéreas de custo médio de operação.
Classe 3 – Integração Total – é instalado diretamente no cockpit da aeronave, requer certificação e testes mais rigorosos, é alimentado diretamente pela energia da aeronave, conectividade direta com sistemas da aeronave, atualizações em tempo real do clima e posição da aeronave em solo e em voo, contribui com informações para tomadas de decisão, acesso a inúmeros tipos de cartas aeronáuticas e é mais presente em linhas aéreas de operação ampla e aeronaves maiores, como os widebodies.
O EFB, além de eliminar os quase 20kg de livros e manuais que eram presentes nos cockpits, trouxe mais eficiência e segurança para os voos. Afinal, a informação e o acesso fácil à ela traz mais segurança para qualquer operação. O uso de EFB é regulamentado pelo órgão do país de matrícula de cada aeronave, seguindo um padrão desenvolvido pela ICAO. Você voa uma aeronave que possui EFB? Se sim, qual o tipo dele? O quanto ele facilita a operação para você? Conhece outra ferramenta semelhante ao EFB? Compartilhe com a gente.
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